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La Locandina del Gran Premio di Tripoli del 1933

Andando a scrutare le biografie di due grandi e indimenticabili campioni della storia delle corse automobilistiche, come Achille Varzi e Tazio Nuvolari, scopriamo che in nove casi su dieci, della corsa di Tripoli del maggio 1933 non si trova la minima traccia.

Forse, in fondo c’è più di una ragione per questo. Forse sono così tante e così eroiche le imprese legate a questi due nomi, che risulterebbe stonato richiamare proprio quella corsa con i suoi retroscena, i suoi eventi e i suoi protagonisti. Tutti questi elementi potrebbero essere considerati come delle macchie d’ombra nel telo lucente delle loro carriere leggendarie.

Ma questa volta non si sta scrivendo un’ennesima biografia di Achille Varzi e Tazio Nuvolari. Questa volta tratteremo di una vicenda avvolta ancora oggi nel mistero e nel riserbo, di una storia in chiaroscuro, confusa in una offuscata vaghezza di particolari e di informazioni. E tutte queste lacune ne rendono fin troppo comoda la rimozione storica, dal momento che un simile argomento potrebbe apparire perfino scottante.

Ci caliamo quindi nel 1933, quando l’Italia mussoliniana stava progettando la propria espansione coloniale verso l’Abissinia. Le casse dello stato non versavano in una situazione molto florida, e per potere in qualche modo risollevare la fragile situazione finanziaria nella nostra colonia della Tripolitania (oggi Libia) e per riportare sugli scudi il nome del Gran Premio di Tripoli, svoltosi dal 1925 al 1930 per poi venire  sospeso a causa della mancanza di fondi, si decise di organizzare una lotteria in piena regola associata alla corsa automobilistica.

L’idea partì da Egidio Sforzini presidente del locale Auto Club e dal giornalista della Gazzetta dello Sport Gianni Canestrini, un’autorità indiscussa e parecchio influente in quel periodo.

Il circuito di Mellaha a Tripoli
Il circuito di Mellaha a Tripoli

Il successo dell’iniziativa, complici anche i nomi dei piloti coinvolti (oltre a Nuvolari e Varzi, anche i blasonatissimi Giuseppe Campari, Louis Chiron, Bakunin Borzacchini e Luigi Fagioli) si rivelò straordinario. La lotteria, con un prezzo di dodici lire a biglietto, raccolse un montepremi che avrebbe fatto gola a molti: oltre 15 milioni di lire, corrispondenti a circa 50 milioni di Euro dei nostri giorni. Una cifra assolutamente enorme per gli standard dell’epoca, e che permise di organizzare l’evento senza doversi preoccupare troppo delle spese. Addirittura venne costruito un nuovo autodromo a Mellaha, nei pressi dell’aereoporto di Tripoli: un circuito disteso nel deserto, e circondato da una foresta di palme che lo faceva assomigliare ad un nastro scuro srotolato nella sabbia.

Dei 15 milioni di lire raccolti dai biglietti venduti, 550 mila vennero destinati per l’ingaggio dei concorrenti e ben 6 milioni per il montepremi da dividere tra i possessori dei biglietti associati ai primi tre classificati: 3 milioni al primo; 2 milioni al secondo; e 1 milione al terzo.

Per inquadrare ancora meglio la situazione, occorre ricordare che in quell’epoca lo stipendio di un impiegato era di gran lunga inferiore alle celebri mille lire al mese della altrettanto nota canzone di Gilberto Mazzi. Basta pensare che i piloti stessi potevano arrivare al massimo a guadagnare qualche decina di migliaia di lire annue, ma solo pochissimi campioni erano in grado di superare questa cifra.

Il 29 Aprile 1933, otto giorni prima del 7° Gran Premio di Tripoli, si svolse il sorteggio dei biglietti e il loro abbinamento con i concorrenti iscritti alla gara. Il successo di questa formula si protrasse nel tempo fino alla lotteria abbinata al Gran Premio di Monza dei nostri giorni. Ma, molto più anomalo risultava essere il fatto che immediatamente dopo l’estrazione, i possessori dei biglietti vincenti venivano messi a conoscenza del pilota collegato al loro biglietto.

Il biglietto della lotteria
Il biglietto della lotteria

In un contesto così favorevole, lo spirito italico “intraprendente e ingegnoso” secondo un’infinità di luoghi comuni, si era messo in moto per viaggiare a pieno regime.

Le prime testimonianze di un accordo sottobanco tra alcuni piloti arrivarono però da una persona assolutamente estranea ai fatti: Alfred Neubauer, storico direttore sportivo dello squadrone Mercedes. Il manager tedesco testimoniò di un abboccamento tra il possessore del biglietto abbinato ad Achille Varzi, un certo Enrico Rivio, commerciante di Livorno, con lo stesso pilota di Gallarate. In questo incontro Rivio propose la divisione della vincita a metà in caso di vittoria. E in seguito Varzi stesso prese la decisione di estendere la combine tra pilota e possessore di biglietto, a Nuvolari prima, e a Borzacchini poi: due piloti che sulla carta erano quotati con alte probabilità di vittoria.

Nel 1958 lo stesso Alfred Neubauer dedicò un intero capitolo del suo libro “Speed Was My Life (Männer, Frauen und Motoren: Die Erinnerungen des Mercedes- Rennleiters Alfred Neubauer)” proprio a questa vicenda. E, sia il tono della narrazione che il relativo contenuto si lasciano intuire dalla sola lettura dell’eloquente titolo del capitolo dedicato alla gara di Tripoli: “La corsa truccata“.

Ma perché Varzi avrebbe deciso di coinvolgere Nuvolari nonostante l’accesa rivalità esistente tra i due? Forse perché si convinse che, con il mantovano al proprio fianco, le possibilità di vittoria della coalizione sarebbero aumentate notevolmente? Il racconto di Neubauer lasciò parecchie domande irrisolte e non fugò tutte le ombre calate su questa corsa.

A chiarire parecchi aspetti ci pensò niente di meno che Giovanni Canestrini, deus ex machina di tutta la faccenda. Infatti, nel proprio libro “Uomini e Motori“, confessò di una propria iniziativa personale come mediatore dell’accordo finale che ne scaturì.

Secondo questo racconto, i possessori di tre biglietti estratti, grazie ai buoni uffici dello stesso Canestrini, vennero in contatto in un albergo romano con i tre piloti assegnati a quei biglietti, che, non a caso, erano proprio tre tra i favoriti: Achille Varzi, Tazio Nuvolari e Bakunin Borzacchini. Gli stessi tre possessori dei biglietti: Alberto Donati, con il biglietto abbinato a Tazio Nuvolari, Arduino Sampoli (secondo la versione di Canestrini) o Enrico Rivio (secondo la versione ufficiale) con quello abbinato ad Achille Varzi, e Alessandro Rosina collegato a Bakunin Borzacchini, cercarono di mettere in piedi la cosituzione di una società costituita dai tre favoriti per la corsa in modo da aumentare le possibilità di vittoria e dividere il montepremi in sei parti uguali. La vincita sarebbe stata sempre e comunque notevole, pari ad un milione di lire a testa, ma con rischi decisamente minori. Anche il proprietario dell’Hotel D’Azeglio, nella zona circostante la stazione Termini di Roma, e un notaio facevano parte di questa organizzazione.

Dopo una discussione durata sino a tarda notte fu trovato faticosamente un accordo, cercando di non fare apparire la situazione troppo lontana dall’indispensabile spirito di sportività. I tre piloti avrebbero corso come associati occulti; e indipendentemente dalla classifica finale si sarebbero impegnati a dividere la vincita con gli altri colleghi. Nessun ordine d’arrivo prestabilito o accordi a perdere: semplicemente una società. Il tutto venne stipulato sotto forma di contratto e addirittura depositato in una banca d’interesse nazionale, la Banca Nazionale del Lavoro, a garanzia di tutti i firmatari.

La storia però non passò inosservata: il giorno seguente, la notizia del presunto accordo campeggiava su parecchi giornali. In molti ci rimasero male per non essere stati coinvolti, e qualcuno espresse più di un dubbio sulla correttezza dei termini dell’accordo stesso.

In particolare, i piloti esculsi dal patto non la presero con filosofia. I loro propositi furono interamente orientati nel tentativo di mandare all’aria il piano messo in atto dalla coalizione dei tre piloti. Giuseppe Campari e Luigi Fagioli promisero di impegnarsi oltre ogni limite per rovinare i piani della neonata società. Lo stesso Campari e l’inglese Henry Birkin stipularono addirittura un contropatto personale per rovinare la festa ai tre rivali.

I piloti coinvolti obiettarono invece che nell’incontro avuto in quell’albergo a Roma non ci fu nessun accenno a ordini d’arrivo o classifiche pilotate: semplicemente era stata costituita una società per ridurre i rischi ed aumentare i profitti. Tazio Nuvolari, in particolare, ci tenne ad affermare orgogliosamente: “dite quello che volete, io comunque farò la mia gara”.

A dir la verità, ancora Gianni Canestrini scrisse anche di un lancio della monetina tra Varzi e Nuvolari per decidere l’eventuale ordine d’arrivo. Ma vista la divisione in parti uguali della vincita, questa sembra un’appendice poco credibile. Comunque sia stato, da questo presunto affidamento alla sorte uscì proprio il nome di Achille Varzi.

Borzacchini, Ferrari e Nuvolari
Da sinistra: Bakunin Borzacchini, Enzo Ferrari e Tazio Nuvolari

Anche Enzo Ferrari, per la cui Scuderia avrebbero corso in quella gara Nuvolari e Borzacchini, decise di prendere le distanze dall’iniziativa, pretendendo anche una dichiarazione di estraneità da parte di Nuvolari stesso, corredata da una comunicazione ufficiale, quasi una sorta di “comunicato stampa” ante litteram.

Il giorno della gara i fortunati trentatré possessori dei biglietti estratti (trenta innocentemente fortunati e tre più organizzatamente fortunati), presero posto nella tribuna a loro dedicata sul rettilineo d’arrivo del nuovo circuito, in mezzo al jet set dell’ex colonia italiana, composto da sceicchi, nobili ed alti ufficiali.

Achille Varzi stringe la mano a Italo Balbo prima della partenza.
Achille Varzi stringe la mano a Italo Balbo prima della partenza di un'edizione successiva del Gran Premio di Tripoli.

Il Maresciallo Pietro Badoglio, Governatore della Tripolitania ancora per un anno, prima di venire sostituito da Italo Balbo, alla 15 del 7 Maggio 1933 diede il via alla corsa: dieci giri del circuito di tredici chilometri. Oltre ad Achille Varzi su Bugatti e Tazio Nuvolari e Bakunin Borzacchini su Alfa Romeo, i pretendenti alla vittoria erano Luigi Fagioli, Giuseppe Campari, Henry Birkin e Raymond Sommer su Maserati, Clemente Biondetti su Mercedes Benz, Mario Tadini e Piero Taruffi su Alfa Romeo.

Subito gli altri piloti coalizzati contro i tre si lanciarono in testa come da promessa: Giuseppe Campari ed Henry Birkin presero il largo, mentre Nuvolari, e soprattutto Varzi alle prese con una candela sporca d’olio della sua Bugatti, faticavano a reggere il loro passo. Borzacchini fu il primo dei tre consociati a doversi ritirare. Ma verso metà gara Nuvolari passò in testa, approfittando del distacco del serbatoio dell’olio sulla Maserati di Campari e di una sosta ai box per rifornimento della Maserati di Birkin. E proprio in questa sosta ai box lo stesso Birkin si ustionò con uno scarico rovente. Un incidente del genere rientrava nella routine delle corse a quei tempi. Ma quella particolare ustione venne trascurata dai medici, e portò lo sfortunato Henry Birkin alla morte per un’infezione di lì a qualche settimana.

Poco dopo la metà gara davanti a tutti c’erano i due favoriti, nonché sopravvissuti della triade: Nuvolari primo, seguito da Varzi, la cui esperienza a ragione aveva consigliato di non forzare. Era infatti convinto che  prima o poi la candela si sarebbe ripulita dell’olio autonomamente. Più staccati, seguivano Henry Birkin terzo a due minuti, ed il resto del gruppo con Attilio Battilana, Piero Taruffi, Renato Balestrero, Pietro Ghersi e Gianni Battaglia staccati di circa quattro giri.

Al 23° giro Nuvolari dovette fermarsi ai box per rifornire di benzina, mentre la Bugatti di Varzi, ripresasi ormai dai problemi alle candele, e potendo evitare di fermarsi ai box grazie a un serbatoio supplementare montato sulla vettura, passò a condurre.

Nelle cronache giornalistiche dell’epoca, Nuvolari venne dipinto come un indemoniato che tentava disperatamente di recuperare il terreno perduto nei confronti di Varzi. All’inizio dell’ultimo giro, complici anche problemi nella gestione del serbatoio supplementare da parte di Varzi, Nuvolari tornò di nuovo in testa. Ma a dire di numerosi testimoni, l’eloquentissima gestualità tra di loro lasciò intendere che la questione non era stata ancora risolta.

Infatti il finale risultò quasi tratto da una sceneggiatura. Proprio all’ultimo giro Nuvolari diede evidenti segni di aver terminato il carburante. La sua Alfa Romeo si fermò a poche centinaia di metri dal traguardo. I meccanici accorsero con una tanica di benzina, e mentre era in corso l’operazione di rifornimento, Achille Varzi si affacciò sul rettilineo principale. Lenta ma inesorabile, l’Alfa di Varzi sorpassò quella di Nuvolari appena pochi istanti prima che quest’ultimo riuscisse a rimettere in moto la sua vettura. Al traguardo gli spettatori si godettero un goffo e curioso sprint al rallentatore tra i due, e Achille Varzi riuscì ad avere la meglio sul rivale per appena due decimi di secondo.

Una foto di Varzi, Balbo e Nuvolari.
Quarto, quinto e sesto da sinistra: Achille Varzi, Italo Balbo e Tazio Nuvolari.

La gara terminò quindi con la vittoria di Varzi, con Nuvolari al secondo posto, proprio come prevedeva il famigerato accordo della monetina citato da Gianni Canestrini. Il giorno dopo Tazio Nuvolari, Achille Varzi e Bakunin Borzacchini vennero convocati dagli organizzatori e venne loro minacciata addirittura la revoca delle licenze. Colmo della beffa, o forse altra verità nascosta, anche Giuseppe Campari e il monegasco Louis Chiron vennero sospettati di avere partecipato all’ultimo momento alla combine.

Conseguenze e strascichi per i piloti non ce ne furono. Come per parecchie altre situazioni scomode gli organizzatori decisero di insabbiare tutti retroscena più scottanti. Per migliorare l’immagine però, dall’anno successivo i biglietti della lotteria vennero sorteggiati a soli pochi minuti prima della partenza.

Fonti

Report della gara, Motorsport, Luglio 1933.
Gianni Canestrini, Uomini e Motori, Nuova Massimo Editrice, 1957.
Geoff Tibbals, Motor Racing’s strangest races, Robson Books, 1988.
Franco Gozzi, “La corsa dei milioni sorpresina per Ferrari”, Autosprint, #14 6/12 Aprile 2004.
“TRIPOLI 1933, A Hard Look at the Legend”, H. Donald Capps, 2001.

Andrea Corbetta

3 COMMENTS

  1. Un bel racconto, mi è piaciuto. Anche io da anni faccio ricerche su quella vicenda e in alcuni forum sul web ho ricostruito questi avvenimenti.

  2. Il libro di Neubauer è da prendere con molte molle: nella cronaca di Tripoli ’33, “Don Alfredo” parla spesso di Chiron nello svolgimento della corsa, ma Chiron era assente…. E lo stesso Neubauer quel giorno non era a Tripoli…

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